Widzimy znaczne zwiększenie zapytań cenowych i przetargów na usługi transportowe w całej Europie – stwierdza dyrektor zarządzający w Paul Schockemöhle Logistics Polska Damian Szampera. To dobra widomość, zła jest taka, że bieżący popyt na transport jest na niskim poziomie. Już w listopadzie załadowcy oferowali na giełdach 120 euro za 311 km po Niemczech. Na początku lutego stawki pozostawały na równie niskim poziomie: w piątek, 3 lutego, za odbiór 25-tonowego ładunku i transport na dystansie 1000 km z Polski do Niemiec oferowano za 450 euro, wskazuje Tomasz Białek z Cichoń Transport.
Płynny rynek chwilowy
Rynek spotowy ma to do siebie, że błyskawicznie reaguje na zmiany popytu i podaży. – Jest swoistym barometrem sytuacji rynkowej. Nierównowaga pomiędzy ilością ładunków i wolnych pojazdów na trasach z Zachodu do Polski na koniec tygodnia sprawia, że stawki są niskie, korzystają z tego ci, którzy wiedzą, jak wykorzystać potencjał rynku (tak, to jest potencjał - prywatnie również szukamy niższych cen za podobne produkty/usługi) – tłumaczy doradca łańcucha dostaw Piotr Roczniak.
Czytaj więcej
Koncerny samochodowe zamknęły doskonały rok na wszystkich rynkach, a europejski należał do jednych z największym popytem.
Przewoźnicy przyznają, że branża TSL nigdy nie była tak wrażliwa na sytuację rynkową. – Jestem w niej od prawie 18 lat. Prowadzenie aut kontraktowych jest na minusie. Dopłacamy. Natomiast wiem, że za ok 14-15 miesięcy sytuacja się odwróci i czas sprzed roku wróci, ale z jeszcze wzmocnioną siłą. Fracht będzie drogi, nasi przewoźnicy i dyspozytorzy będą mogli w spokoju pracować. Dziś przy piątku frachty na Europie będą brane po 0,8-0,9 euro za km (jak przed 2017), tylko aby koła się kręciły. Takie nasze trudne realia – ocenia dyrektor operacyjny w Transsped Mariola Glinka.
Stawki w górę
Niskie stawki to nie koniec złych wiadomości. Od 1 stycznia wzrosła stawka przeciętnego, prognozowanego wynagrodzenia kierowcy z kwoty 5 922 zł do 6 935 zł, co może oznacza wzrost składek na ubezpieczenie społeczne nawet o 17 proc. – Składki do ZUS dla pracodawcy będą wyższe o około 300-350 zł brutto przy utrzymaniu tego samego poziomu wynagrodzenia netto kierowcy. Jest to kwota, którą przewoźnicy w wielu przypadkach, aby utrzymać pracownika będą zmuszeni do pokrycia w całości z własnej kieszeni – przypuszcza ekspert Grupy Inelo Łukasz Włoch.
W 2023 roku planowana jest dwukrotna podwyżka płacy minimalnej, która jest jedną z konsekwencji wysokiej inflacji. Pierwszy etap zmian obowiązuje już od 1 stycznia 2023 roku, gdzie minimalne wynagrodzenie brutto za pracę wzrosło z 3 010 zł na 3 490 zł. Z kolei 1 lipca pensja ma wzrosnąć do 3 600 zł. – Podwyżka płacy minimalnej będzie miała większy wpływ na wynagrodzenia kierowców krajowych, których nie dotyczą zmiany, wynikające z tzw. pakietu mobilności – zastrzega Włoch. – W Polsce bardzo częstym sposobem rozliczania kierowców krajowych jest wypłata minimalnego wynagrodzenia wraz z należnościami z tytułu podróży służbowych, ponieważ diety i ryczałty noclegowe za przejazdy po kraju – tłumaczy ekspert Grupy Inelo.
Czytaj więcej
Przeszkodą w popularyzacji elektrycznych ciężarówek są wysokie ceny energii oraz brak sieci ładowarek. Bez państwowych dopłat system nie ruszy. Przewoźnicy chcą silników spalinowych.
Od 1 stycznia 2023 roku dieta krajowa zwiększyła się z 38 zł do 45 zł. Tak samo wzrosła stawka za ryczałt noclegowy i obecnie wynosi on 67,50 zł. Od 29 listopada w 2022 roku obowiązują nowe stawki diet i ryczałtów noclegowych w przypadku podróży zagranicznych. – Zmiana stawek diet i ryczałtów noclegowych jest korzystna dla przewoźników. W sytuacji, gdy kierowca krajowy przebywa całą dobę w trasie, należy mu wypłacić 112,50 zł z tytułu zwrotu kosztów. Istotny jest tutaj fakt, że jest to kwota nieopodatkowana i nieozusowana. Gdy kierowca przebywa 20 dni w trasie, wykonując przewozy krajowe, to cała należność wyniesie ponad 2000 zł – wylicza Włoch.
