Nie dość, że wyraźnie spadł popyt na transport międzynarodowy, to jeszcze zagęściła się konkurencja. W 2022 roku GITD wydała 10 171 nowych uprawnień do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego ładunków. To 2,5 razy więcej niż w 2021 roku.
Czytaj więcej
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej podpisał ze spółką PAK-PCE Stacje H2 umowę na dofinansowanie budowy 5 ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru.
Stawki transportowe wyraźnie zmalały i ten trend utrzymuje się od czwartego kwartału 2022 roku. – Nierzadki jest brak długoterminowych kontraktów. Z reguły rozstrzygały się one na przełomie roku. Tym razem jednak cześć klientów czekała z podjęciem decyzji do pierwszego kwartału, aby zobaczyć, jak będzie kształtował się rynek. Obecnie zdając sobie sprawę z opisywanej wyżej sytuacji przewoźników, klienci negocjują redukcję stawek – wskazuje Radosław Śliwka z firmy doradczej Smart Projekt.
Malejące ceny osłabiają przewoźników. – Najbardziej zagrożone są firmy o niewystarczającej zdolności finansowej, nieposiadające dostatecznych rezerw i kapitału, które pozwoliłyby im przetrwać do czasu poprawy koniunktury. Stąd musimy się liczyć z możliwością upadłości wielu mniejszych przedsiębiorców. Trudną sytuację pogłębia znaczny wzrost w 2022 roku kosztów prowadzenia transportowej działalności gospodarczej oraz na nowe ryzyka wynikające ze złego niedostosowanego do specyfiki branży prawa – uważa prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” Maciej Wroński
Brak kierowców to największy problem
Bezpośredniej zależności pomiędzy wzrostem cen paliw, a przejęciem czy bankructwem firm nie dostrzega ekspert i analityk rynkowy Radek Małkiewicz z firmy PSC Consulting.
Przypomina, że poza nielicznymi wyjątkami, polityka cenowa firm transportowych uwzględnia tzw. dopłatę paliwową na poziomie relacji klient-operator transportowy, jak i operator – przewoźnik, której wysokość jest uzależniona od poziomu cen paliwa. Jest ona z reguły naliczana jako procent od wartości usługi transportowej i najczęściej, nie podlega negocjacjom cenowym. – Pozwala to ograniczyć ryzyko wzrostu cen paliw, zarówno po stronie operatora transportowego, jak również przewoźnika – tłumaczy Małkiewicz.
Czytaj więcej
Z badań MAN wynika, że mimo niepewności na rynku, blisko połowa przewoźników zamierza inwestować w nowy tabor.
Dodaje, że zwiększenie kapitałów obrotowych, w większości przypadków, miało na celu zapewnienie płynności finansowej w okresie rozliczeń z przewoźnikami i klientami. – W przypadku operatorów transportowych okres rozliczeń z przewoźnikami następuje wcześniej - najczęściej raz na dwa tygodnie, a przy zakupie paliwa raz na tydzień, podczas gdy z klientami z reguły po miesiącu. Firmy potrzebują kapitału obrotowego, aby zachować płynność i zdolność operacyjną w tym okresie. Branża ta pracuje na niskich marżach, co oznacza, że większość firm nie posiada odpowiedniego zapasu kapitału, aby sfinansować to z własnych środków – zaznacza ekspert.
Większe ryzyko dla bankructw widzi po stronie braku kierowców. – Luka na rynku jest szacowana na 200 000 kierowców, co oznacza, że firmy transportowe, aby pozyskać kierowców są zmuszone płacić im więcej, co jest widoczne szczególnie w przypadku transportu międzynarodowego, gdzie średnia pensja kierowcy wg Randstad w 2022 wzrosła o ponad 15% i przekroczyła 8 000 zł brutto. Oznacza to, że z uwagi na niską rentowności, firma transportowa, która nie będzie stanie przenieść takiego wzrostu kosztów na klientów, zacznie generować straty – wyjaśnia Małkiewicz.
Problemu nie widzą także firmy leasingowe. Dla przewoźników samochodowych Santander Leasing uruchomił niedawno możliwość finansowania transportu ciężkiego w procedurze uproszczonej do wartości 1 miliona złotych. Zabezpieczenie w postaci taboru wydaje się zupełnie wystarczające w sytuacji, gdy na nowy ciągnik trzeba czekać ponad pół roku, a samochody dostępne od ręki momentalnie znikają z placów. – Prognozy analityków Transport Intelligence pokazują, że przewozy krajowe mają rozwijać się w tempie 0,7 proc., a to znacznie wolniej niż obsługa transportu międzynarodowego, który wzrośnie o 2,1 proc. – wskazuje dyrektor zarządzający obszarem małych i średnich przedsiębiorstw w Santander Leasing Jakub Poręcki.
Pakiet Mobilności
Gwałtowny wzrost firm transportowych tłumaczony jest przez Pakiet Mobilności oraz wojnę na Ukrainie. – Firmy chcą uregulować swoją działalność w Polsce, gdyż wojna na Ukrainie nie pozwala im na prowadzenie działalności gospodarczej w dotychczasowy sposób, a równocześnie mogą ją kontynuować mając siedzibę na terenie naszego kraju. Firmy te często utraciły swoje dotychczasowe źródła przychodów z uwagi na załamanie się rynku transportowego w całym regionie – uważa Małkiewicz.
Czytaj więcej
Impact Clean Power Technology podwaja moce produkcyjne. W 2024 roku produkować będzie 16 tys. systemów bateryjnych o łącznej pojemności 1,2 GWh.
Podkreśla, że rozwiązania wprowadzone w ramach Pakietu Mobilności generują konieczność otwierania oddziałów i baz transportowych w poszczególnych krajach, aby ominąć m.in. ograniczenia w kabotażu i przewozach międzynarodowych nałożone na firmy transportowe działające na tym rynku. – Dla firm z Ukrainy i Białorusi jest to szczególnie dotkliwe wymaganie, gdyż z uwagi na działania wojenne i sankcje ich pojazdy będą miały utrudnione czy wręcz uniemożliwione spełnienie wymogu powrotu do bazy oraz spełnienia wymogu coooling off period – stwierdza Małkiewicz.
Czy najsłabsze firmy przejmie obcy kapitał, który w ostatnim roku w dużych ilościach napłynął do branży? – Łatwiej, taniej i szybciej można założyć w Polsce nowe przedsiębiorstwo i uzyskać stosowną licencję na wykonywanie transportu drogowego. Przedmiotem zainteresowania inwestorów raczej będą duże rozpoznawalne na rynku spółki, mające zakontraktowaną pracę przewozową, dobrą opinię oraz wykwalifikowane kadry. I takie procesy dzieją się już w Polsce od kilku lat, choć skala tego zjawiska nie jest duża – zastrzega prezes TLP.
Zauważa, że kapitał ostatnio inwestowany w transport w Polsce pochodzi raczej z państw unijnych położonych bardziej peryferyjnie w stosunku do centrum Europy niż Polska, takich jak Litwa, Rumunia, Łotwa, Estonia. – Zresztą w podobny sposób zachowują się nasi przewoźnicy przesuwający część działalności operacyjnej na zachód, zakładający swoje spółki i oddziały w Niemczech. Jest to efekt Pakietu mobilności, przed którym przestrzegaliśmy już na początku prac nad tą unijną regulacją – przypomina Wroński.
Rozpocznie się koncentracja?
W Polsce przeciętna firma międzynarodowego transportu drogowego ma 6,6 samochodu, gdy w 2021 roku liczyła 7,4. – Niska koncentracja rynku transportowego jest czymś naturalnym. Udziały takich firmy jak Grupa DHL czy Maersk w całym światowym rynku transportowym nie przekraczają kilku procent. Podobnie wygląda sytuacja analizując rynek pod kątem wielkości firm – na poziomie Europy 91% firm transportowych to firmy małe firmy zatrudniające do 9 osób – przypomina Małkiewicz.
Czytaj więcej
Po zamknięciu przez Białoruś dla polskich przewoźników terminali na Litwie i Łotwie, kolejka tirów w Koroszczynie sięga 60 km.
Patrząc na poziomie poszczególnych krajów, najniższy udział takich firm ma Luxemburg, gdzie stanowią one 70% firm transportowych. – Nawet na największym rynku, niemieckim, udział takich firm wynosi 75%. Równocześnie udział firm transportowych zatrudniających powyżej 250 osób nie przekracza 0,50%, a samych Niemczech wynosi on niecałe 0,3% – pokazuje Małkiewicz.
Podkreśla, że podobnie wygląda rynek pod kątem jego wartości, udział największego operatora, Grupy Raben, w całym rynku paletowym w Polsce, przy obrotach prawie 3,5 mld zł w 2021 wyniósł niewiele ponad 2%.
Zaznacza, że o większej koncentracji można dopiero mówić podczas analizy poszczególnych segmentów, sub-segmentów czy nisz na rynku transportowym, jak na przykład transport chłodniczy. – Szacuje się, że łączny udział trzech firm w Polsce: Fresh, GFL oraz Nagel odpowiada za co najmniej 50% wartości tego segmentu. Innym przykładem jest rynek KEP, gdzie 8 firm odpowiada za ponad 90% wartości rynku – wskazuje Małkiewicz.
Tłumaczy, że jednym z głównym czynników wpływających na tak niską koncentrację jest specyficzny model operacyjny, jaki funkcjonuje w branży T&L, który opiera się na krótko- i długoterminowej współpracy niezależnych podmiotów.
